目錄 鋼鐵物流的前景 鋼鐵物流運輸模式 主導(dǎo)的物流組織形式 我國鋼鐵物流的現(xiàn)狀 我國鋼鐵物流存在的問題 我國鋼鐵物流的未來
鋼鐵物流的前景 根據(jù)國際鋼鐵研究所（ｉｉｓｉ）發(fā)布的年度數(shù)據(jù)，全球鋼產(chǎn)量在最近幾十年呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢，２００４年全球鋼產(chǎn)量首次超過１０億噸。從世界范圍來看，在發(fā)達地區(qū)和國家，如北美、歐盟、日本等地區(qū)和國家鋼鐵的物流量往往是生產(chǎn)量的數(shù)倍。
例如，歐盟成員國之間存在大量的鋼材交易，是世界上鋼材貿(mào)易量最大的區(qū)域，２００２年歐盟成員國之間的進出口交易量達７．８４億噸，而２００２年歐盟的鋼材產(chǎn)量只有１．５億噸左右。北美的鋼材國際貿(mào)易以進口為主，主要來自拉丁美洲、北美內(nèi)部國家及歐盟等，交易的數(shù)量僅為歐盟國際貿(mào)易量的十分之一。日本是鋼材的出口國，主要出口到中國及亞洲其他主要國家，很少進口。
作為生產(chǎn)原料的鐵礦石方面，中國、日本和歐盟是世界上三大鐵礦石進口國和進口地區(qū)，而中美、南美及大洋洲則是主要的鐵礦石出口地區(qū)。從這些可以看出，鋼鐵物流有著很大的需求潛力。
鋼鐵物流運輸模式 歐洲的港口經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)非常成熟，如德國的漢堡、荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普，這些港口依靠著歐盟的巨大市場，定位于貨物集散、大進大出的物流分撥功能，在鋼鐵物流的運輸中發(fā)揮著很大作用，非凡是歐盟從中南美和大洋洲進口大量鐵礦石，都是以海運為主要的運輸方式，完善的港口基礎(chǔ)設(shè)施使得歐盟鐵礦原料進口的港口作業(yè)成本相對較低。而歐盟成員國之間的鋼材運輸則以鐵路運輸為主，歐盟成員國之間建立了十分發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)以及鐵路信息基礎(chǔ)設(shè)施。
日本是一個典型的海運首家，其所用的原材料要從大洋洲、中南美以及亞洲其他國家進口，而生產(chǎn)出來的鋼材絕大部分都出口到中國及亞洲其他國家，還有少量出口到美洲，海運是其鋼材國際運輸?shù)闹饕绞?。有?shù)據(jù)顯示，在日本的海運貨物中，鋼鐵貨物占海運總量的２０％左右。而日本鋼鐵的國內(nèi)運輸則以卡車為主。
主導(dǎo)的物流組織形式 國外發(fā)達國家和地區(qū)鋼鐵物流的組織形式與我國有些不同，他們很少有使用自有設(shè)施承擔(dān)物流作業(yè)，而是把物流業(yè)務(wù)外包給獨立物流公司。一般專業(yè)做鋼鐵物流的企業(yè)往往其前身是大型鋼鐵企業(yè)的物流部門。像在美國、日本、歐盟等國家和地區(qū)，一些鋼鐵物流企業(yè)是從鋼鐵公司剝離出來的，比如美國鋼鐵集團旗下的美國鋼鐵物流公司，日本最大的鋼鐵物流公司——日鐵物流株式會社也是日本鋼鐵集團旗下的。
另外，在物流行業(yè)發(fā)展相對比較成熟的地區(qū)，往往有較大的第三方物流企業(yè)和航運企業(yè)。這些企業(yè)運作規(guī)范、網(wǎng)絡(luò)健全，并把握了相當(dāng)數(shù)量的運力，可以形成一定規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。從事鋼鐵物流的大型第三方物流企業(yè)還有美國的ｔｒａｎｓｔａｒ物流公司、歐洲的ｓｔｉｎｎｅｓ公司等。此外，物流組織形式方面也越來越重視應(yīng)用物流共同化，即不同企業(yè)之間的運輸合并和設(shè)施共用，以更有效地利用物流資源。
我國鋼鐵物流的現(xiàn)狀 目前，國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)品大部分還是通過市場流通到達用戶手中，鋼廠直銷力度雖然在加大，但相比4億噸的產(chǎn)量，直銷的比例還比較小。放眼整個鋼鐵供給鏈，鋼鐵物 流技術(shù)水平明顯偏低，主要體現(xiàn)在組織化、標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)化程度低，交易市場和加工配送中心、物流中心布局不合理，物流效率低、成本高。鋼鐵生產(chǎn)領(lǐng)域外的銷 售、運輸、加工、配送、倉儲等物流環(huán)節(jié)還沒有形成通暢的流程，各個環(huán)節(jié)之間缺乏有效銜接和協(xié)調(diào)。同時由于物流相關(guān)企業(yè)信息化程度還較低，物流信息系統(tǒng)相對滯后。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國鋼鐵貿(mào)易流通企業(yè)有20萬家之多，僅在上海就有6000多家。國務(wù)院發(fā)展研究中心時常經(jīng)濟研究所所長、研究員任興洲認(rèn)為，我國存在大量的鋼材交易市場和鋼材經(jīng)銷商的情況，與下游產(chǎn)業(yè)組織化程度低有密切關(guān)系，我國鋼材消費主要是大量分散的、規(guī)模相對較小的建筑公司、金屬加工企業(yè)和工程 項目，耽擱用戶對鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無法直接滿足這些分散的、需求量較小的用戶的需求，而交易市場和鋼材經(jīng)銷商則通過其集散 功能，滿足終端用戶對不同品質(zhì)、不同材質(zhì)、不同規(guī)格的用鋼要求，完成鋼材從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶的轉(zhuǎn)移。
近年來，隨著國際鋼鐵企業(yè)的物流化與信息化，我國鋼鐵企業(yè)發(fā)展鋼鐵物流化已經(jīng)成為了一個必然的趨勢。目前我國鋼鐵企業(yè)物流的發(fā)展雖然處于一個起步階段，在很多方面還有待進一步的完善和改進，但我國有幾家大型的鋼鐵企業(yè)在鋼鐵物流這一方面的進展已經(jīng)初見成果，取得了成功。
國內(nèi)鋼鐵物流中心大致可分為三種類型，即產(chǎn)地型、消費型和交通型，或綜合上述2~3種的綜合型。目前大部分主要為消費型和交通型，靠近消費地區(qū)，貼近終端 用戶，并且交通便利。這些鋼鐵物流中心首先是鋼廠或貿(mào)易商自有資源的剪切加工，其次為社會提供外來加工，而其加工業(yè)務(wù)首先依靠自身貿(mào)易的帶動。
從鋼鐵物流中心的運營主體來分，大致有兩類，即鋼廠和貿(mào)易商。對鋼廠來說，建設(shè)鋼材加工配送中心或物流基地，能夠延伸鋼廠產(chǎn)品鏈，增加產(chǎn)品的附加值，能 夠發(fā)展更多直供戶并貼近直供戶，穩(wěn)定銷售渠道，有利于穩(wěn)固鋼廠與用戶之間供給鏈，形成自身完整的供給鏈體系，結(jié)成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，同時獲取更為可觀的利潤。所以，到目前有越來越多的鋼廠投身到建立加工配送中心的“革命大潮”中。
我國鋼鐵物流存在的問題 我國鋼鐵物流企業(yè)在物流成本的治理與控制方面還存在著很大的缺陷，與國外發(fā)達國家的差距還很遠(yuǎn)。我國的鋼鐵企業(yè)，在減少庫存、提高資金利用率方面還有很大的發(fā)展空間。要充分發(fā)揮我國現(xiàn)有資源，大力發(fā)展現(xiàn)代化物流和信息化治理制度，最大限度的滿足客戶需求，降低物流成本，從而實現(xiàn)我國傳統(tǒng)鋼鐵企業(yè)向現(xiàn)代化鋼鐵物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。
鋼鐵物流缺少全國市場的統(tǒng)籌規(guī)劃，沒有形成把物流變成干線運輸、加工配送兩個層次的格局，把多對多的網(wǎng)絡(luò)理順，找到合適的結(jié)點，結(jié)點之間是干線運輸，結(jié)點四周是區(qū)域配送，把全國的網(wǎng)絡(luò)變成這種構(gòu)架，物流的布局就成功了。在整個鋼鐵流通行業(yè)中，制造廠商缺少物流外包理念，缺少專業(yè)化的解決方案和專業(yè)服務(wù)商，致使專業(yè)化的解決方案很難形成，缺少專業(yè)服務(wù)商這個問題要逐步解決。
應(yīng)該說，當(dāng)前我國物流的成本相當(dāng)高。雖然社會物流總成本占gdp的比例在繼續(xù)下降，但比重仍然偏高。據(jù)統(tǒng)計顯示，2003年，全國社會物流總成本為 24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9個百分點。其中，運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；保管成本為7376億元，同比增長15.1%；治理成本為3570億元，同比增長7.3%。
要盡快提升我國鋼鐵現(xiàn)代化的物流水平，促進鋼鐵資源有效、合理的利用。需要注重以下幾點：
首先，鋼鐵行業(yè)的物流缺乏整體規(guī)劃，各環(huán)節(jié)沒有理順，布局不合理，物流成本很高而方式單一，物流市場無序競爭，導(dǎo)致整體效益不佳。
其次，專業(yè)化程度不高，業(yè)態(tài)發(fā)展不平衡。目前鋼鐵企業(yè)的“大而全”、“小而全”現(xiàn)象使得鋼鐵企業(yè)的物流專業(yè)化程度低，運輸、倉儲水平落后，物流中心和配送中心的建設(shè)在規(guī)模和發(fā)展速度上都無法適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求。
再次，物流專業(yè)人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵行業(yè)物流發(fā)展的要害，也是物流企業(yè)成長的保障。但我國無論是鋼鐵企業(yè)或鋼材流通領(lǐng)域的物流治理或者是人才培養(yǎng)，都還相當(dāng)滯后。
最后，信息化程度低，現(xiàn)代營銷和經(jīng)營水平不高。目前，鋼鐵企業(yè)大多處于電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大數(shù)鋼鐵企業(yè)是靠紙為媒介來傳遞信息，這顯然無法實現(xiàn)鋼材的現(xiàn)代物流；同時也與現(xiàn)代物流系統(tǒng)所要求的--物流信息在相關(guān)企業(yè)進行廣泛的交換，在相關(guān)交易者之間進行網(wǎng)絡(luò)連接還不銜接。
我國鋼鐵物流的未來 隨著我國逐漸進入重化工業(yè)時代，鋼鐵企業(yè)在降低生產(chǎn)成本、改善產(chǎn)品品質(zhì)和擴大銷售方面的治理已經(jīng)相當(dāng)成熟，在生產(chǎn)領(lǐng)域進一步挖掘利潤的空間十分有限。在這種情況下，很多鋼鐵企業(yè)開始把目光轉(zhuǎn)向?qū)鹘y(tǒng)物流模式的改革上。因此，供給鏈治理和現(xiàn)代物流體系建設(shè)尤其令人關(guān)注。這是因為高效率供給鏈和合理物流相結(jié)合，可以使整個生產(chǎn)流通結(jié)構(gòu)得到改善，為企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢提供有力支持，并可大大降低物流成本，為企業(yè)帶來可觀效益。
可以看出生產(chǎn)商正在走出生產(chǎn)環(huán)節(jié)，關(guān)注流通，關(guān)注物流；流通商抓住網(wǎng)絡(luò)延伸增值服務(wù)，物流商也在積極與企業(yè)合作，取得整合資源的良好效果。中鐵科技物流公司與包鋼合作，把供給物流與銷售物流結(jié)合在一起，有效整合資源，包鋼在鐵路的終端，解決好資源的進與出，把上下游連接起來，可以實現(xiàn)資源的有效整合，中鐵科技物流通過與包鋼的合作，成為國內(nèi)較為成功的鋼鐵物流供給商。此外，有形市場的電子化，成為鋼鐵物流的新探索并開始向物流配送領(lǐng)域延伸。
總之，市場的變化和科學(xué)發(fā)展觀的要求，“十一五”期間鋼鐵行業(yè)面臨深刻的變革，鋼鐵物流具有巨大的發(fā)展空間，面對這樣的形勢，不僅鋼鐵企業(yè)需要認(rèn)真對待，流通商也要有應(yīng)對的戰(zhàn)略。學(xué)習(xí)物流的知識、關(guān)心物流的發(fā)展、探索物流的實踐，將會成為鋼鐵生產(chǎn)和流通領(lǐng)域發(fā)展的熱點。讓我們加強交流、加強合作，共同為推進鋼鐵物流的發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻。