在每一個具體的海上貨物運輸合同中,承運人只能有一個,托運人不可能將一批貨物同時委托給兩個承運人運輸。而實際承運人是受承運人的委托從事運輸,他并不是貨物運輸合同的當(dāng)事人。根據(jù)實際承運人的定義,構(gòu)成實際承運人應(yīng)該具備以下條件:　
1.他不同于與托運人訂立運輸合同的承運人?！?br>即實際承運人是承運人以外的進(jìn)行全部或部分貨物運輸?shù)娜?且他與托運人間沒有運輸合同關(guān)系。當(dāng)一方當(dāng)事人因提單的簽發(fā)成為承運人時,他與提單持有人之間就具有了以該提單為證明的合同關(guān)系,這同時意味著他不能成為實際承運人。　
2.他必須與承運人之間有委托關(guān)系,包括轉(zhuǎn)委托關(guān)系。　
一般認(rèn)為,這里的“委托”不限于委托代理合同,而是泛指委任他人為一定行為的情形。在實踐中,實際承運人與承運人之間簽訂單純的委托代理合同的情況極為少見,更多的情況下,雙方簽訂的是租船合同和運輸合同?！?br>3.他必須實際從事貨物運輸或部分貨物運輸?！?br>根據(jù)定義,實際承運人包括接受承運人委托和轉(zhuǎn)委托兩種情況。在轉(zhuǎn)委托情況下,受托人如果將全部受托的運輸任務(wù)轉(zhuǎn)委托給第三方,則受托人只是接受承運人委托卻沒有親自運輸貨物,那么受托人是否是實際承運人。有學(xué)者認(rèn)為是。例如日本學(xué)者櫻井玲二認(rèn)為:“所謂實際承運人是以第一個運輸合同存在為前提的,其概念是該承運人委托的轉(zhuǎn)包承運人,特別是包括所有第二次轉(zhuǎn)包以下的各承受轉(zhuǎn)包的承運人。”“漢堡規(guī)則”對實際承運人的定義也只強調(diào)“委托(entrust)”而沒有強調(diào)對運輸?shù)膶嶋H履行(perform　actually)。這樣看來,實際承運人包括轉(zhuǎn)委托中的委托方和受委托方是有道理的。但是,“漢堡規(guī)則”又同時規(guī)定實際承運人只對貨物在其掌管之下發(fā)生的損失負(fù)責(zé)。這又排除了轉(zhuǎn)委托中的委托方作為實際承運人承擔(dān)責(zé)任。從合理性角度出發(fā),將實際承運人解釋為限于實際進(jìn)行了運輸?shù)娜烁谩Ｒ驗閷嶋H承運人之所以要對貨主負(fù)責(zé),根本原因就在于其掌管貨物,而轉(zhuǎn)委托中的委托方并不實際掌管貨物。美國1999年《海上貨物運輸法》(草案)中,實際承運人的概念就只包括轉(zhuǎn)委托中的受托方。正因為如此,在全程運輸中可能存在幾個實際承運人,但是對每一個具體的運輸區(qū)段而言,實際承運人只能有一個,即實際從事運輸?shù)娜?。?br>此外,對“運輸”的理解應(yīng)僅限于海上運輸。“漢堡規(guī)則”關(guān)于實際承運人的定義包括了海上承運人、內(nèi)陸承運人、裝卸公司、港站經(jīng)營人、集運人、包裝公司、倉儲公司和他們的受雇人、代理人。這些都是海上航行前后的輔助工作,也可能屬于承運人在運輸合同下的義務(wù)的范圍。但是,將實際承運人納入法律體系就是為了維護(hù)法律的強制性并確保貨主的利益,其合理性根植于海上貨物運輸?shù)奶厥庑?如果將內(nèi)陸承運人、裝卸公司等納入實際承運人的范圍,則強制體系就會延伸到陸地,這沒有充足的理由?！?br>上述三個條件,是認(rèn)定實際承運人必不可少的前提條件