物流網(wǎng)，由于亞洲-北歐貿(mào)易航線上運力過剩，許多集裝箱航運公司開始將部分大型集裝箱船部署在其他服務(wù)航線，這對貨物運輸量較小的航線運價造成了威脅。
超過18000teu的集裝箱巨獸原本就是為亞洲和北歐之間的航線設(shè)計的。但是大量的新船交付以及關(guān)于貨運需求的不確定性導致集裝箱運營商產(chǎn)生了將這些龐然大物送往別處的計劃。有好幾艘大型集裝箱船將被投入跨太平洋航線，包括亞洲至中東和亞洲至地中海航線。
亞洲-北歐航線上的運力過?，F(xiàn)象已經(jīng)導致運價從年初開始一路下滑。世界集裝箱指數(shù)顯示，上周上海-鹿特丹基準貿(mào)易航線運價已經(jīng)跌至1656美元/feu，下降了10%。
運價的下行壓力與18000teu以上的巨型集裝箱船數(shù)量增加有關(guān)。據(jù)航運咨詢機構(gòu)alphaliner預(yù)測，目前有超過95艘18000teu以上的集裝箱船正在運營當中，還有42艘正在建設(shè)中。一旦它們被部署到從前沒有服務(wù)過的航道上，取代那些較小的船舶，它們對市場的影響就會顯現(xiàn)出來。這些航線包括亞洲與中東之間的航線。
中遠海運已經(jīng)宣布將從4月開始部署7艘巨型集裝箱船作為海洋聯(lián)盟升級亞洲-中東航線計劃的一部分，同樣地，馬士基和地中海航運也將于下個月在亞洲-地中海往返航線上部署它們的首艘巨型集裝箱船。從3月末起，2m聯(lián)盟將開始轉(zhuǎn)移亞洲-北歐服務(wù)航線上的一系列19000teu以上的巨型集裝箱船。它們將會被移至亞洲-地中海航線，目前該航線還在使用14000teu-17000teu的較小船舶。
大型集裝箱船悄悄遷往別處的現(xiàn)象在跨太平洋航線上也有體現(xiàn)。上周2m聯(lián)盟將19462teu的msc eloane號集裝箱船送到了洛杉磯apm碼頭。這是在美國西海岸靠泊的最大船舶，超過了17859teu的達飛benjamin franklin號，該船曾在2016年上半年服務(wù)過三條跨太平洋航線。
據(jù)alphaliner稱，今年新增的集裝箱船運力將占據(jù)目前總運力10%，相當于每周增加28000teu，航運公司將面臨嚴峻的考驗。太平船務(wù)（pil）決定從4月起放棄亞歐航線與這一點也有關(guān)系。但是也有人對即將交付的大型集裝箱船運力持樂觀態(tài)度。
據(jù)德路里預(yù)測，截止今年7月中旬，18000teu及以上的船舶訂單合計運力超過了100萬teu，46萬teu計劃于2019年交付，62萬teu將于2020年交付。2018年共交付了26艘、52.5萬teu船舶。這些運力全部都被部署在了亞洲-北歐航線。
德路里認為延期交付和減速航行可以緩解運力過剩的問題，但是光靠減速航行并不足以吸收掉全部的新增運力。因此亞洲-北歐航線上就不可避免地需要出現(xiàn)一條新服務(wù)航線（海洋聯(lián)盟將在4月份推出），延期交付新造船、閑置和拆解舊船以及減速航行可以幫助航運公司處理運力。但是這對即期運費造成的影響幾個星期內(nèi)都不會明朗。
此外，bimco對亞歐航線上的集裝箱需求量前景并不看好，“未來幾年歐洲需求增長都不會超過2%，歐洲集裝箱進口量很可能會跟需求增長一樣停滯不前，……這意味著通往北歐和南歐的遠途航線都將陷入困境，難以實現(xiàn)規(guī)模效益。”
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