目錄 港口物流概述 典型港口物流模式 港口物流與中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 港口物流發(fā)展對(duì)策 現(xiàn)代港口物流業(yè)的形成及發(fā)展歷程
港口物流（port logistics)
港口物流概述 港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是非凡形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過(guò)程中的一個(gè)無(wú)可替代的重要節(jié)點(diǎn)，完成整個(gè)供給鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。
典型港口物流模式 世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等；第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心＋服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國(guó)際物流中心”，除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)國(guó)際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。
在港口物流發(fā)展過(guò)程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個(gè)由成本理念到利潤(rùn)理念再到綜合物流服務(wù)理念的過(guò)程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤(rùn)理念追求的是獲取最大利潤(rùn)，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費(fèi)用外，還要強(qiáng)化客戶服務(wù)意識(shí)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)和治理方式，按現(xiàn)代物流的要求進(jìn)行整合，以客戶為中心進(jìn)行治理和控制，提供完善的物流服務(wù)。
鹿特丹港模式 鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運(yùn)最繁忙的多佛爾海峽，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過(guò)5億噸的紀(jì)錄，當(dāng)之無(wú)愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：
(1)多樣化的集裝箱運(yùn)輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過(guò)程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過(guò)320萬(wàn)箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有公路集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸和駁船集裝箱運(yùn)輸。
(2)港城一體化的國(guó)際城市。鹿特丹作為重要的國(guó)際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，是一個(gè)典型的港城一體化的國(guó)際城市，擁有大約3500家國(guó)際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。
(3)現(xiàn)代化的港口建設(shè)。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實(shí)行“保稅倉(cāng)庫(kù)區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機(jī)場(chǎng)連接的集疏運(yùn)系統(tǒng)。
(4)功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施四周大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。
(5)不斷創(chuàng)新的治理機(jī)制。鹿特丹港務(wù)治理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)治理功能向物流鏈治理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴(kuò)大港口區(qū)域，嘗試使用近海運(yùn)輸、駁船和鐵路等方式來(lái)，促進(jìn)對(duì)物流專家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。
安特衛(wèi)普港模式 安特衛(wèi)普港位于比利時(shí)北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費(fèi)中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，運(yùn)輸量幾乎100%是國(guó)際運(yùn)輸。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：
(1)完善的交通網(wǎng)絡(luò)。安特衛(wèi)普港與世界上100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個(gè)港口相連，水運(yùn)與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運(yùn)相銜接，形成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
(2)良好的硬件設(shè)施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉(cāng)庫(kù)和專用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。
(3)現(xiàn)代化的信息服務(wù)。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的edi信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)(apics)”。私營(yíng)行業(yè)還建立了 “安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)(seagha)”，并與海關(guān)使用的“sadmel系統(tǒng)”以及比利時(shí)鐵路公司使用的“中心電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。
香港港模式
香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽(yù)，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：
(1)發(fā)揮自身特點(diǎn)，利用獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)。香港以中國(guó)內(nèi)地非凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點(diǎn)，依托中國(guó)大陸，連接歐美，面向東南亞，重點(diǎn)做好占其港口吞吐量83%以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)物流，把香港建設(shè)成為虛擬供給鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個(gè)內(nèi)地。
(2)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點(diǎn)高，先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱世界一流，其物流運(yùn)作的速度和效率也是首屈一指。
(3)政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國(guó)際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會(huì)和香港物流發(fā)展局，強(qiáng)化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險(xiǎn)等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。
(4)重視人才，提高物流治理水平。香港與大學(xué)和教育機(jī)構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作治理人才，同時(shí)通過(guò)建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。
新加坡港模式 新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個(gè)集裝箱碼頭，每年可裝卸超過(guò)1500萬(wàn)個(gè)集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠(yuǎn)景目標(biāo)是把該國(guó)發(fā)展成為集海、陸、空、倉(cāng)儲(chǔ)為一體的全方位綜合物流樞紐中心。
新加坡港口采取了一系列新舉措實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)：一方面，調(diào)整港口治理策略并制定新措施，預(yù)備開放港口答應(yīng)船舶公司以合資方式擁有自營(yíng)碼頭，并歡迎國(guó)際上的港口經(jīng)營(yíng)集團(tuán)到新加坡投資發(fā)展碼頭。
另一方面，注重技術(shù)改造，通過(guò)挖掘內(nèi)部潛力來(lái)提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務(wù)治理局進(jìn)行了一項(xiàng)試驗(yàn)性計(jì)劃，在新加坡海港采用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：
(1)政府支持一條龍發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個(gè)政府機(jī)構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”以及 “2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，成功地將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)整合成一條龍服務(wù)。
(2)物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過(guò)程的自動(dòng)化，新加坡政府啟動(dòng)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺(tái)。
(3)專業(yè)性強(qiáng)，服務(wù)周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會(huì)化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點(diǎn)和最終歸宿點(diǎn)，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國(guó)際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點(diǎn)和趨勢(shì)。
港口物流與中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 一、從中國(guó)港口物流的現(xiàn)實(shí)可以得出三個(gè)基本結(jié)論1.中國(guó)擁有1.8萬(wàn)公里海岸線，11萬(wàn)公里內(nèi)河航道，承擔(dān)著9％的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85％以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，沿海沿江有1460多個(gè)商港。
2.2003年，大陸沿海港口與內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，比2002年增長(zhǎng)18.6％和14.7％，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量超過(guò)億噸，加上香港、高雄，我國(guó)億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過(guò)3億噸，成為世界第三大港。
3.大陸集裝箱吞吐量強(qiáng)勁增長(zhǎng)，成為我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)。2003年完成4800萬(wàn)標(biāo)箱，躍居世界第一，比2002年增長(zhǎng)31％，其中上海、深圳港完成1128億標(biāo)箱和1062萬(wàn)標(biāo)箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬(wàn)標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大。
4.港口下放和港口體制改革，推動(dòng)了港口發(fā)展新一輪熱潮，地方政府抓住機(jī)遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。
5.加入wto，加快了港口國(guó)際化、市場(chǎng)化進(jìn)程，2003年，出臺(tái)了《中華人民共和國(guó)港口法》，成為我國(guó)港口發(fā)展史上的一個(gè)里程碑，標(biāo)志港口法制建設(shè)上了新臺(tái)階，港口治理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動(dòng)港口經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的良性發(fā)展，促進(jìn)港口治理加速與國(guó)際接軌。
6.按“十五”規(guī)劃，大陸將建設(shè)164個(gè)深水泊位，新增吞吐能力3.4萬(wàn)噸，其中集裝箱泊位69個(gè)，新增能力1940萬(wàn)標(biāo)箱；新建大型原油和礦石接卸泊位各3個(gè)，新增能力各3000萬(wàn)噸；新建與改造內(nèi)河泊位200個(gè)，新增吞吐能力2500萬(wàn)噸。2003年，完成港口投資206億，同比增長(zhǎng)48.8％，沿海港完成中級(jí)以上泊位45個(gè)，其中深水泊位36個(gè)，新增吞吐能力8220萬(wàn)噸。
7.按2010、2020中長(zhǎng)期港口發(fā)展規(guī)劃，對(duì)長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的港口貨源進(jìn)行整合，加快上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，加快建設(shè)20個(gè)樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，加快增深長(zhǎng)江口等出港航道水深，使港口成為綜合運(yùn)輸?shù)暮诵臉屑~。
8.港口已成為我國(guó)對(duì)外開放的門戶和窗口，對(duì)外開放的港口已有140多個(gè)，中國(guó)已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開辟集裝箱班輪航線。
9.主要依托港口與航空港設(shè)立的保稅區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易與物流快步增長(zhǎng)。到2003年，已設(shè)立保稅區(qū)15個(gè)，封關(guān)面積43萬(wàn)平方公里，2003年實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貨物總值527.8億美元，增長(zhǎng)66％，其中出口185.44億美元，增長(zhǎng)59.7％；進(jìn)口342.36億美元，增長(zhǎng)69.6％；倉(cāng)儲(chǔ)物流企業(yè)進(jìn)出口總值達(dá)到262.12億美元，增長(zhǎng)108.2％；保稅區(qū)貨運(yùn)總量達(dá)1596.28萬(wàn)噸，增長(zhǎng)81.6％。保稅區(qū)已成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極和具有幅射帶動(dòng)作用的重要功能區(qū)，并已進(jìn)入擴(kuò)區(qū)發(fā)展的新階段。
從以上現(xiàn)實(shí)分析，可以得出三個(gè)基本結(jié)論：
第一，改革開放以來(lái)，中國(guó)的港口建設(shè)與港口經(jīng)濟(jì)，非凡是港口物流有了長(zhǎng)足的發(fā)展，成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一顆明珠，必將在推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到越來(lái)越重要的作用，而港口的這種作用是無(wú)法替代的。
第二，港口治理的體制改革是港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。港口下放、港口開放、政企分開與港區(qū)聯(lián)動(dòng)是四大杠桿。港口經(jīng)濟(jì)非凡是港口物流將越來(lái)越顯現(xiàn)其強(qiáng)大的生命力與發(fā)展力。
第三，港口經(jīng)濟(jì)非凡是港口物流的最大問(wèn)題是國(guó)際化、市場(chǎng)化、現(xiàn)代化程度低，對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)與社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足，且結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。
二、對(duì)港口物流的五個(gè)基本熟悉1.實(shí)施港口發(fā)展戰(zhàn)略
港口從本質(zhì)意義講就是一個(gè)物流基地、物流樞紐、物流結(jié)點(diǎn)，是物流企業(yè)的集群，主要從事進(jìn)出口貨物的集散。講港口城市則要延伸到其它功能。
中國(guó)港口發(fā)展必須以發(fā)展為主導(dǎo)，以適應(yīng)國(guó)際化要求為契機(jī)、以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以改革與科技進(jìn)步為動(dòng)力，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，合理布局，加快建設(shè)步伐，最大限度地滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，以及國(guó)際航運(yùn)發(fā)展對(duì)我國(guó)港口的要求。
中國(guó)港口發(fā)展要加大多元化投資力度，實(shí)行港口資源整合，實(shí)施港口現(xiàn)代企業(yè)制度，加強(qiáng)港口國(guó)際化合作，依靠科技進(jìn)步提高生產(chǎn)效率與治理水平，強(qiáng)化綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，重視港口人才隊(duì)伍的培育。
中國(guó)港口發(fā)展要適應(yīng)全國(guó)經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，以中心城市為核心，以大型跨國(guó)公司為先導(dǎo)，以產(chǎn)業(yè)關(guān)系為紐帶，國(guó)際與國(guó)內(nèi)資源迅速向長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲與環(huán)渤海地區(qū)集中，同時(shí)，以市場(chǎng)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈、企業(yè)群、城市群和良性互動(dòng)為基礎(chǔ)的三大區(qū)的對(duì)外幅射效應(yīng)也日益增長(zhǎng)。而長(zhǎng)江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環(huán)渤海地區(qū)的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應(yīng)十分明顯，東南亞自由貿(mào)易區(qū)與中日韓自由貿(mào)易區(qū)的積極推進(jìn)，給港口以巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力，也給予了發(fā)展的極大空間。
2.大力發(fā)展港口生產(chǎn)力
港口生產(chǎn)力主要包括集裝箱吞吐能力、港口現(xiàn)代化設(shè)施裝備能力，電子口岸通關(guān)能力，自由貿(mào)易區(qū)與保稅區(qū)開發(fā)能力，商流、物流、信息化、資金流服務(wù)能力，港口現(xiàn)代化治理能力等等。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議秘書處認(rèn)為，港口的功能升級(jí)換代體現(xiàn)在三個(gè)方面，一是傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)；二是工業(yè)服務(wù)，如增值服務(wù)等；三是商務(wù)、信息和分運(yùn)功能。這三個(gè)方面除傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)外，都要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的專門服務(wù)區(qū)，從而有效地適應(yīng)來(lái)自全球的運(yùn)輸鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)加以整合，成為無(wú)縫對(duì)接的一體。
3.走港區(qū)聯(lián)動(dòng)之路
縱觀世界港口城市發(fā)展，都把港口經(jīng)濟(jì)與自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基本特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)，在發(fā)展中彼此依存、緊密配合、互相促進(jìn)，形成息息相關(guān)的利益共同體。
2003年12月8日，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)海關(guān)總署，同意《上海外高橋保稅區(qū)港區(qū)聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)方案》。12月21日，外高橋保稅物流園區(qū)正式啟動(dòng)。上海外高橋保稅區(qū)港區(qū)聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)是指通過(guò)設(shè)立連接保稅區(qū)和港區(qū)的上海外高橋保稅物流園區(qū)，充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)和港區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)和物流產(chǎn)業(yè)，以進(jìn)一步拓展國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際配送、國(guó)際采購(gòu)中心和國(guó)際轉(zhuǎn)口貿(mào)易四大功能，從而有力地促進(jìn)上海港航、倉(cāng)儲(chǔ)和物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。港區(qū)聯(lián)動(dòng)是國(guó)際上自由貿(mào)易區(qū)的通行模式，也是中國(guó)所有港口要走的必由之路。
4.培育港口文化
港口在沿海沿江，江海之流不斷，江海波濤洶涌，必然形成港口特有的文化。這種文化主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是科學(xué)發(fā)展觀。要協(xié)調(diào)發(fā)展，要可持續(xù)發(fā)展，不能為了一時(shí)一地的利益而不顧長(zhǎng)遠(yuǎn)和整體利益；二是以人為本。港口要體現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)，人與自然的和諧；三是科技創(chuàng)新。不能一成不變、墨守成規(guī)，不能高投入、低產(chǎn)出，不能高成本、低效率，港口發(fā)展要有一種新的理念，新的發(fā)展思路，做到與時(shí)俱進(jìn)。
5.要有大的港口經(jīng)營(yíng)商
香港能成為全球航運(yùn)中心，即物流中心，有四個(gè)原因，一是香港作為亞洲金融中心，滿足了資金需求量極大的外貿(mào)業(yè)務(wù)的需要，給予了極大的信貸和結(jié)算支持與便利；二是香港集裝箱碼頭經(jīng)過(guò)許多年的精心建設(shè)與經(jīng)營(yíng)，形成了高效率、高質(zhì)量、高信用度的服務(wù)流程，以其地理優(yōu)勢(shì)與服務(wù)優(yōu)勢(shì)取勝；三是香港是一個(gè)自由貿(mào)易港，從事進(jìn)出口貿(mào)易與物流業(yè)具有競(jìng)爭(zhēng)力的軟環(huán)境，減少了交易與運(yùn)營(yíng)成本；四是有卓有成效的港口經(jīng)營(yíng)商。“和記黃埔”1977年成立后，一直將貨柜碼頭作為其業(yè)務(wù)發(fā)展的重頭戲，1991年收購(gòu)了英國(guó)最繁忙的港口菲力斯杜港，之后數(shù)年里，“和黃”將其業(yè)務(wù)拓展到中國(guó)內(nèi)地、東南亞、中東、非洲、歐洲和美洲15個(gè)國(guó)家與地區(qū)，目前“和黃”經(jīng)營(yíng)著全球30個(gè)港口，共169個(gè)泊位，港口業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)已占“和黃”經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)總額的30％。招商局國(guó)際有限公司的核心支柱產(chǎn)業(yè)也是港口業(yè)務(wù)，已在香港、深圳、廈門、寧波、青島、天津投資與運(yùn)營(yíng)53個(gè)泊位。中國(guó)港口有其自身的優(yōu)勢(shì)，是外國(guó)港口無(wú)法比擬的，正如聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)濟(jì)和社會(huì)委員會(huì)運(yùn)輸、交通、旅游和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展部提供的“海運(yùn)規(guī)劃模式”文件中指出的那樣“擁有巨大中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)背景的東亞區(qū)域的上海港將在全球航線投放超級(jí)大型集裝箱越來(lái)越多的氛圍中大幅度提高港口集裝箱吞吐量”，“到2011年上海港將在激烈的國(guó)際港口市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中壯大成為東亞區(qū)域規(guī)模最大、集裝箱港口吞吐量最高的樞紐港?！钡袊?guó)缺少大的港口投資商與經(jīng)營(yíng)商，這是我們應(yīng)當(dāng)急起直追的。
三、中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開港口物流1.改革開放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，2003年gdp達(dá)到11.67萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.1％；進(jìn)出口總額8512億美元，居世界第四位。不斷增長(zhǎng)的巨大經(jīng)濟(jì)總量使物流需求與物流量快速增長(zhǎng)。2003年由工業(yè)品物流總值、農(nóng)產(chǎn)品物流總值、進(jìn)口貨物物流總值、再生資源物流總值構(gòu)成的社會(huì)物流總值達(dá)到 29.5萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)27%，而港口是承擔(dān)社會(huì)物流的主要集散地，非凡是進(jìn)出口物流的主要載體。
2.2003年，中國(guó)社會(huì)物流總成本為24974億元，同比增長(zhǎng)17.6％。社會(huì)物流總成本占gdp的比重為21.4％。比發(fā)達(dá)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家高出一倍，反映中國(guó)物流仍處于十分落后的狀態(tài)，物流成本過(guò)高，而港口物流處于同樣的狀態(tài)，港口的運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、治理成本均達(dá)不到國(guó)際港口的先進(jìn)水平，港口物流的水平往往是一國(guó)物流總水平的主要標(biāo)志。
3.目前，國(guó)際上許多大型港口都在向第三代港口發(fā)展，建成全球貨物貿(mào)易集散中心和綜合物流服務(wù)基地。許多發(fā)達(dá)國(guó)家已把港口作為發(fā)展物流的突破口，通過(guò)港口物流的發(fā)展帶動(dòng)臨港加工業(yè)的發(fā)展，并幅射周邊地區(qū)，帶動(dòng)進(jìn)出口貿(mào)易，而這些反過(guò)來(lái)又促進(jìn)港口物流的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。
傳統(tǒng)港口物流實(shí)現(xiàn)的是“港到港”，而現(xiàn)代物流要求的是“門到門”服務(wù)。這就要求構(gòu)筑與港口物流業(yè)發(fā)展配套的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與腹地市場(chǎng)體系，進(jìn)一步拓展港口物流業(yè)務(wù)?？傊?，港口物流帶動(dòng)港口經(jīng)濟(jì)，港口經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)全國(guó)經(jīng)濟(jì)。所以，港口物流舉足輕重。
4.中國(guó)加入wto以后，許多領(lǐng)域?qū)⒅鸩椒砰_，包括物流服務(wù)，國(guó)外物流企業(yè)進(jìn)入陸海空貨運(yùn)、商品分銷、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)等，而港口物流是競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的一個(gè)場(chǎng)所，對(duì)港口的制控權(quán)在某種意義上講也就取得了對(duì)某種經(jīng)濟(jì)的制控權(quán)。加入wto，既給港口物流的發(fā)展帶來(lái)了極大的機(jī)遇與空間，也帶來(lái)了巨大的壓力與挑戰(zhàn)。港口作為一個(gè)國(guó)家的戰(zhàn)略資源，是一種客觀存在，要害是如何能物盡其用，真正起到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心作用。
中國(guó)的港口物流任重道遠(yuǎn)，前程似錦，在政府、企業(yè)、中介組織的共同努力下，一定能成為中國(guó)物流業(yè)的一個(gè)亮點(diǎn)，也一定能成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)亮點(diǎn)。
港口物流發(fā)展對(duì)策 港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其功能不斷拓寬，在發(fā)展現(xiàn)代物流中扮演著越來(lái)越重要的角色：港口以復(fù)合優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流中心的功能、港口的多重身份在國(guó)際物流中具有戰(zhàn)略地位、港口通過(guò)物流系統(tǒng)提供增值服務(wù)。為順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的需要，現(xiàn)代港口需要不斷完善其物流職能，所以研究現(xiàn)代港口物流功能完善的策略十分必要：總體上應(yīng)建立起港口物流中心、從健全港口現(xiàn)代物流模式入手完善其職能、加快物流信息化建設(shè)、強(qiáng)化港口物流的服務(wù)理念、發(fā)展港口的第三方物流優(yōu)勢(shì)、在促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展和完善治理系統(tǒng)的同時(shí)加強(qiáng)政策引導(dǎo)等。
一、問(wèn)題的提出和研究意義運(yùn)輸是物流的主要載體，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化，物流的內(nèi)涵正在逐漸擴(kuò)大，港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其功能也在不斷拓寬。港口在發(fā)展現(xiàn)代物流中，扮演著越來(lái)越重要的角色。從歷史看世界港口從其發(fā)展過(guò)程看歷經(jīng)了三代：海運(yùn)貨物的裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)中心→貨物增值效應(yīng)的服務(wù)中心→國(guó)際物流中心?，F(xiàn)代化港口既是貨物海陸聯(lián)運(yùn)的樞紐，又是國(guó)際商品儲(chǔ)存、集散的分撥中心，集物流服務(wù)中心、商務(wù)中心、信息服務(wù)中心和人員服務(wù)中心為一體。新時(shí)期的港口物流呈現(xiàn)出以下一些新特點(diǎn)：大物流。經(jīng)濟(jì)一體化促使港口物流必須向國(guó)際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部通過(guò)聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)形成高度整合的供給鏈通道關(guān)系；一體化。依托港口四周的物流園區(qū)開展一體化的物流服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過(guò)程中的最佳物流解決方案，包括腹地運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、包裝、庫(kù)存治理、提供金融、保險(xiǎn)方面整合服務(wù)；虛擬鏈。港口物流必須是建立在港口物流信息平臺(tái)的基礎(chǔ)上的高效虛擬供給鏈，供給鏈的任何一環(huán)都能達(dá)到資源、信息共享，實(shí)現(xiàn)總體功能最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)，依托虛擬鏈形成援蓋全球的虛擬港。這些新特點(diǎn)對(duì)傳統(tǒng)的港口物流運(yùn)轉(zhuǎn)模式提出了新要求，為順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的需要，現(xiàn)代港口需要不斷完善其物流職能，研究現(xiàn)代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意義。
二、港口在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的功能地位 現(xiàn)代港口的功能主要體現(xiàn)在以港口的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)功能為依托，建立強(qiáng)大的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，繼而發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)、配送、加工改裝、包裝等產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)整個(gè)臨港產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展?，F(xiàn)代物流業(yè)是臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一。1．港口以復(fù)合優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流中心的功能：國(guó)際貨運(yùn)正由孤立從業(yè)者的零打壞敲向現(xiàn)代物流系統(tǒng)加速發(fā)展，以更好地滿足不同客戶的個(gè)性化需要。因此，要求港口在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮更為積極的作用。傳統(tǒng)的港口活動(dòng)僅為中轉(zhuǎn)與產(chǎn)品分配功能。隨著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與綜合運(yùn)輸鏈復(fù)雜性的增加，港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其功能也將更為廣泛?，F(xiàn)代港口功能在不斷地以港口為中心向內(nèi)陸擴(kuò)展，為客戶提供方便的運(yùn)輸、商業(yè)和金融服務(wù)?，F(xiàn)代物流是以運(yùn)輸為主要環(huán)節(jié)的綜合服務(wù)系統(tǒng)。港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其港口功能也正朝著提供全方位的增值服務(wù)方向發(fā)展。港口功能的拓展不僅是現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，而且是港口推動(dòng)現(xiàn)代物流發(fā)展作用的體現(xiàn)。
港口發(fā)展現(xiàn)代物流具有以下優(yōu)勢(shì)：①現(xiàn)代港口是綜合物流供給鏈的龍頭。現(xiàn)代港口作為物流分撥配送中心，不但負(fù)責(zé)儲(chǔ)存、分揀、理貨、分放、倒裝、分裝、裝卸搬運(yùn)、加工送貨等職能，它還負(fù)責(zé)整個(gè)供給鏈的情報(bào)工作。②現(xiàn)代港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)。由于港口運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設(shè)置，許多有實(shí)力的企業(yè)也選擇港口城市作為發(fā)展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業(yè)基地?，F(xiàn)代港口有力地推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和匯集了最佳的人力、物力、財(cái)力，成為區(qū)域乃至國(guó)際性的商務(wù)中心。③現(xiàn)代港口是最重要的信息中心。對(duì)國(guó)際貿(mào)易來(lái)說(shuō)，港口作為國(guó)際物流鏈中的技術(shù)節(jié)點(diǎn)，是船舶、航海、內(nèi)陸運(yùn)輸、通訊、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)匯集點(diǎn)。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運(yùn)代理、船東、船舶代理、商品批發(fā)零售、包裝公司、陸上運(yùn)輸公司、海關(guān)商品檢查機(jī)構(gòu)等?，F(xiàn)代港口已從純粹的運(yùn)輸中心，經(jīng)由配送中心發(fā)展為今天的物流中心。隨著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與全球綜合物流服務(wù)的發(fā)展，現(xiàn)代港口作為全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，將朝著全方位的增值服務(wù)方向發(fā)展，成為商品流、資金流、技術(shù)流與信息流的匯集中心。④現(xiàn)代港口是綜合物流供給鏈中最大貨物的集結(jié)點(diǎn)。港口是水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~，是水運(yùn)貨物的集散地、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點(diǎn)，以內(nèi)陸的物流中心為集散點(diǎn)，以不同運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)為運(yùn)輸通道的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)體系，因此，港口也是最大貨物的集結(jié)點(diǎn)。
2．港口的多重身份在國(guó)際物流中具有戰(zhàn)略地位：按照現(xiàn)代物流的觀點(diǎn)，港口在現(xiàn)代生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，這主要因?yàn)椋孩俑劭谑撬戇\(yùn)輸?shù)臉屑~，又是水運(yùn)貨物的集散地、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)與終點(diǎn)。無(wú)論是集裝箱貨還是散裝貨，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總是承擔(dān)著其中最大的運(yùn)量，因而港口在整個(gè)運(yùn)輸鏈上總是最大量貨物的集結(jié)點(diǎn)。②港口是全球生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)。要把兩個(gè)國(guó)家之間有著巨大稟賦差異的生產(chǎn)要素以最有利的方式結(jié)合，港口往往是最合乎邏輯的選址。世界主要港口基本上都是重要的工業(yè)基地。③在國(guó)際貿(mào)易中，港口一直是不同運(yùn)輸方式匯集的最大、最重要的節(jié)點(diǎn)。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運(yùn)代理行、船東、船舶代理行、商品批發(fā)部、零售商、包裝公司、陸上運(yùn)輸公司、海關(guān)、商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)以及其他各種有關(guān)機(jī)構(gòu)。隨著地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，物流中心的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)必須與上述單位的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，將有關(guān)商流、物流、裝卸運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)信息及時(shí)匯集到港口和物流中心。因此港口在現(xiàn)代物流體系中居于核心戰(zhàn)略地位。
3．港口通過(guò)物流系統(tǒng)提供增值服務(wù)：從現(xiàn)代物流服務(wù)的內(nèi)容來(lái)看，港口具有十分突出的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。在現(xiàn)代物流不斷發(fā)展的進(jìn)程中，港口不但可提供貨物中轉(zhuǎn)、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)等現(xiàn)代物流服務(wù)，港口還可利用其信息與通訊以及edi網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供所需市場(chǎng)與決策信息。港口也是一個(gè)人員服務(wù)中心，提供貿(mào)易談判條件、人才供給和海員服務(wù)等，并提供舒適的生活?yuàn)蕵?lè)空間，強(qiáng)化港城一體化關(guān)系。現(xiàn)代港口通過(guò)其自身區(qū)位優(yōu)勢(shì)和由此衍生出來(lái)的諸多功能，可簡(jiǎn)化貿(mào)易和物流過(guò)程，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)上提供最少的間斷和最大的增值。
三、我國(guó)港口物流業(yè)面臨的新要求和發(fā)展對(duì)策（一）港口物流運(yùn)營(yíng)環(huán)境的新要求新的經(jīng)濟(jì)背景下，港口物流需要在不斷完善其傳統(tǒng)智能，但就目前我國(guó)港口物流的運(yùn)營(yíng)狀況看，在服務(wù)理念、技術(shù)操作、戰(zhàn)略設(shè)想等方面與現(xiàn)實(shí)需求還存在著一定的差距。①現(xiàn)代物流需要港口物流樹立全新的服務(wù)理念。我國(guó)港口物流業(yè)大多還處于利潤(rùn)理念階段，服務(wù)意識(shí)淡薄。一般而言港口物流的發(fā)展過(guò)程就是由成本理念到利潤(rùn)理念再到綜合物流服務(wù)理念的過(guò)程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤(rùn)理念追求的是獲取最大利潤(rùn)。物流服務(wù)理念除追求商品自然流通的效率和費(fèi)用外還要強(qiáng)化客戶本位服務(wù)意識(shí)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)和治理方式，按現(xiàn)代物流的要求進(jìn)行整合；②現(xiàn)代港口物流需要以高新技術(shù)作為其產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)的支撐。現(xiàn)代港口業(yè)發(fā)展過(guò)程中普遍運(yùn)用高新技術(shù)，體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)治理、裝卸工藝等諸多方面。港口為了提高運(yùn)作效率將廣泛運(yùn)用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)和信息自動(dòng)集成技術(shù)，信息交換能力的強(qiáng)弱將成為未來(lái)港口間的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)和日常治理的重要要害；③經(jīng)濟(jì)全球化背景要求港口物流有全新的戰(zhàn)略意識(shí)。物流全球一體化表現(xiàn)為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，各大航運(yùn)公司將運(yùn)輸能力從海上向內(nèi)陸和空中延伸，從傳統(tǒng)的海運(yùn)承運(yùn)人向提供綜合物流服務(wù)的一體化承運(yùn)人方向發(fā)展，以追求運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部的延續(xù)性、穩(wěn)定性和可跟蹤性，航運(yùn)公司逐漸成為港口的投資主體；④航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體要求港口物流有被淘汰的危機(jī)意識(shí)。近年來(lái)全球各大航運(yùn)公司為提高港口運(yùn)營(yíng)效率紛紛組建戰(zhàn)略聯(lián)營(yíng)體將聯(lián)營(yíng)范圍從港口延伸到陸上設(shè)施，這種國(guó)際航運(yùn)公司全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展將促進(jìn)港口兩極分化。因?yàn)榇笮痛暗臓I(yíng)運(yùn)成本很高，為降低運(yùn)營(yíng)成本，其接卸港口必須具備全天候進(jìn)出、快速裝卸、通關(guān)、集疏儲(chǔ)運(yùn)與配送等綜合能力，所以全球戰(zhàn)略聯(lián)盟對(duì)?？扛劭诤褪褂么a頭的選擇將更趨集中，擁有良好地理位置和充沛運(yùn)營(yíng)能力的港口將吸引到更多的航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體，港口兩極分化的趨勢(shì)將更為明顯。
（二）港口物流的發(fā)展對(duì)策實(shí)現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)或物流中心。是現(xiàn)代港口建設(shè)和發(fā)展的一個(gè)重要方向。所謂港口物流化是指港口地區(qū)根據(jù)自身的地理位置優(yōu)勢(shì)、所處的經(jīng)濟(jì)環(huán)境特點(diǎn)，運(yùn)用現(xiàn)代物流理念，通過(guò)有計(jì)劃、有目標(biāo)的發(fā)展，形成一個(gè)以港區(qū)及廣泛輻射地域?yàn)榉?wù)對(duì)象的綜合物流網(wǎng)絡(luò)。物流化的港口不再只有貨物裝卸的簡(jiǎn)單功能，由于采用現(xiàn)代化的通訊技術(shù)和自動(dòng)化運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)，將各種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式匯集到港口，以便將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到海外和內(nèi)陸的廣闊腹地去，這時(shí)港口成為交通運(yùn)輸樞紐，發(fā)揮著轉(zhuǎn)運(yùn)功能。然后以現(xiàn)代化的運(yùn)輸為主線，將倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、加工、信息服務(wù)等多種物流功能集成化，使港口從交通樞紐轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)涵更廣、層次更高的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。貨物不僅能在物流網(wǎng)絡(luò)上暢通流動(dòng)，而且可根據(jù)顧客的需求，在為顧客服務(wù)的同時(shí)，開展流通加工服務(wù)，通過(guò)加工服務(wù)使貨物在港口轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中增值，從而達(dá)到提升港口功能的目的。
1．總體發(fā)展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形態(tài)一般有三種全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、資金流的流通功能，并配備完善的服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施；基礎(chǔ)設(shè)施型的物流中心，主要提供物流、信息流和資金流等流通所需的基礎(chǔ)設(shè)施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地滿足客戶需求為至高目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)物流中心的目標(biāo)，港口物流中心應(yīng)具備物流集散、貨物存儲(chǔ)分撥配送、國(guó)際物流服務(wù)、市場(chǎng)交易、信息治理、服務(wù)咨詢和增值性服務(wù)等功能。這突破了原有港口作為單一交通樞紐基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)理念。根據(jù)現(xiàn)代物流的功能要求對(duì)港口資源進(jìn)行重新整合，通過(guò)功能多元化、標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化、布局合理化、治理現(xiàn)代化和運(yùn)行高效化的改造，使港口功能適應(yīng)未來(lái)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的要求，以全面提升港口競(jìng)爭(zhēng)力。
2．從健全港口現(xiàn)代物流模式入手完善其職能：從港口物流的發(fā)展模式看，可以分為內(nèi)向型和外向型兩種。內(nèi)向型發(fā)展模式主要是從充分優(yōu)化港口內(nèi)部的存量資源著手，重新整合和優(yōu)化配置內(nèi)部資源，在各種資源高效利用的基礎(chǔ)上健全港口的物流功能，其運(yùn)營(yíng)理念側(cè)重于治理。從分析港口物流發(fā)展?fàn)顩r，需要采取的改造策略應(yīng)該是：改造主業(yè)，系統(tǒng)剝離。經(jīng)濟(jì)全球化背景下港口之間的競(jìng)爭(zhēng)正在逐步演變?yōu)槲锪麈溨g的競(jìng)爭(zhēng)。改造主業(yè)成為一種必然選擇，所謂改造主業(yè)就是運(yùn)用現(xiàn)代物流的理念和運(yùn)營(yíng)模式，改造港口現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)機(jī)制和組織模式，把提高貨物通港效率作為港口建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的主要指標(biāo)，以提高港口所在物流鏈的核心競(jìng)爭(zhēng)力。系統(tǒng)剝離則是將港口系統(tǒng)的自理物流作業(yè)剝離出來(lái)，集中起來(lái)形成一個(gè)物流部門獨(dú)立運(yùn)作，在向利潤(rùn)中心逐漸轉(zhuǎn)變的過(guò)程中逐漸變?yōu)橥耆?dú)立的以提供“供給物流服務(wù)”為主的第三方物流服務(wù)。外向型發(fā)展模式主要是從港口涉及的關(guān)系對(duì)象著手，充分重視港口物流發(fā)展過(guò)程中的縱向聯(lián)系和橫向聯(lián)系，即通過(guò)縱深發(fā)展港口物流所處的外部環(huán)境來(lái)實(shí)現(xiàn)港口物流的持續(xù)發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)理念側(cè)重于經(jīng)營(yíng)。港口縱向協(xié)作包括：港口企業(yè)讓渡出部分碼頭、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)給擁有物流鏈的企業(yè)，讓其在港區(qū)內(nèi)從事企業(yè)物流；與航運(yùn)、公路、鐵路等運(yùn)輸企業(yè)共同構(gòu)筑物流鏈；港口企業(yè)與生產(chǎn)要素市場(chǎng)和消費(fèi)市場(chǎng)資源整合等多種方式。橫向協(xié)作主要表現(xiàn)為港口群的協(xié)同發(fā)展，樞紐港與喂給港之間需要建立穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟，以共同的業(yè)務(wù)、共同的利益進(jìn)行聯(lián)合。
3．加快物流信息化建設(shè)：現(xiàn)代化的港口應(yīng)建立覆蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)流通和倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)治理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián)；建立物流發(fā)布系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息資源的充共享和交換；建立資源交換系統(tǒng)，包括資源供求的發(fā)布和自動(dòng)交易功能的實(shí)現(xiàn)等。港口物流業(yè)的發(fā)展應(yīng)充分利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù)，不斷完善港口物流信息系統(tǒng)。同時(shí)，要擴(kuò)大業(yè)務(wù)合作，建立國(guó)際物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代港口物流質(zhì)的飛躍。完善高性能的公用物流信息平臺(tái)。利用edi、internet等信息技術(shù)，將港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商連接起來(lái)，形成一個(gè)開放的有機(jī)整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態(tài)、貨物交接單證、辦理和治理提單、通關(guān)、聯(lián)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)儲(chǔ)存情況、船期預(yù)告、泊位使用情況、貨運(yùn)市場(chǎng)行情等信息，擴(kuò)大業(yè)務(wù)合作，建立國(guó)際物流，使港口具備物流信息港的功能，提供高效、周全優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。
4．強(qiáng)化港口物流的服務(wù)理念：港口服務(wù)水平的高低是衡量港口物流的標(biāo)準(zhǔn)之一。抓好服務(wù)，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利潤(rùn)源。應(yīng)該從從業(yè)人員的素質(zhì)著手，強(qiáng)化。港口服務(wù)分為三個(gè)層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù)；二是利用不同的裝卸機(jī)械、運(yùn)輸工具，在特定的貨場(chǎng)完成貨物裝卸、運(yùn)輸、堆碼、儲(chǔ)存的輔助服務(wù)；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。港口企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，規(guī)范服務(wù)，提高核心服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)服務(wù)的特色，樹立超出一般的品牌形象，贏得客戶信任，建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。物流服務(wù)意識(shí)：加快港口物流園區(qū)的建設(shè)，提供各種物流增值服務(wù)；不斷開發(fā)港口物流服務(wù)創(chuàng)新品種；服務(wù)要具有柔性化，以滿足客戶的需求為目標(biāo)，并隨時(shí)根據(jù)客戶需求的改變而改變。
5．發(fā)展港口的第三方物流優(yōu)勢(shì)：傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，港口是現(xiàn)代物流業(yè)的重要環(huán)節(jié)，港口只需圍繞現(xiàn)代物流業(yè)開展服務(wù)即可。但是，深圳招商物流集團(tuán)治理層卻認(rèn)為，港口應(yīng)直接開展第三方物流服務(wù)。港口的功能主要包括裝卸運(yùn)輸、貨物集散、貿(mào)易、信息、拆裝箱包裝以及旅游。這些功能和各地紛紛興建的物流園區(qū)的功能相差無(wú)幾。這說(shuō)明港口業(yè)是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)；港口目前對(duì)物流的作用和政府相似，區(qū)別在于政府在提供低價(jià)優(yōu)惠政策上比企業(yè)更自由；港區(qū)只要往前邁出一步，哪怕一小步，就會(huì)變成一個(gè)功能完善的園區(qū)，但是物流園區(qū)想要變成港區(qū)是絕對(duì)不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就應(yīng)該把興辦物流園區(qū)的土地資源和優(yōu)惠政策向港口傾斜，支持港口物流的健康發(fā)展。圍繞自身集疏運(yùn)的主要貨種，組建提供國(guó)內(nèi)物流服務(wù)的第三方物流公司，港口可在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲取優(yōu)勢(shì)。考慮到港口以外物流資源的豐富性，公司不需在港口以外投資構(gòu)建自己的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)資源，而只需為客戶提供多式聯(lián)運(yùn)的解決方案并去有效執(zhí)行。很多倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸公司都是以港口業(yè)務(wù)為核心來(lái)開展自己的業(yè)務(wù)的，所以港口完全可以利用自己的非凡地位來(lái)約束外包者。正是港口在一個(gè)地區(qū)的稀缺性和港口與外圍物流企業(yè)的利益相關(guān)性，使得港口企業(yè)在中國(guó)組建第三方物流企業(yè)時(shí)具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
6．加強(qiáng)政策引導(dǎo)、促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展和完善治理系統(tǒng)：政府有關(guān)部門應(yīng)通過(guò)政策引導(dǎo)、規(guī)范市場(chǎng)等手段，為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代港口物流的發(fā)展?fàn)I造公平、開放、有序競(jìng)爭(zhēng)的宏觀環(huán)境，制定現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，理順現(xiàn)有港口體制，非凡應(yīng)研究建立鼓勵(lì)港口發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的激勵(lì)機(jī)制。港口物流的開展，不可避免地將港口與航運(yùn)企業(yè)聯(lián)系在一起，只有港航加強(qiáng)合作，才能滿足港口物流的形成與運(yùn)行，港口與航運(yùn)企業(yè)才能在發(fā)展物流中真正發(fā)揮自己的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。只有這樣，現(xiàn)代物流系統(tǒng)才能得以順利發(fā)展。隨著全球現(xiàn)代物流時(shí)代的到來(lái)，為適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，尤其是船舶大型化對(duì)港口自然條件和設(shè)備要求的提高，港口建設(shè)應(yīng)在港口基礎(chǔ)設(shè)施方面加強(qiáng)建設(shè)，包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)、航道水深等的建設(shè)，滿足國(guó)際集裝箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基礎(chǔ)上還還需要完善港口的現(xiàn)代物流治理系統(tǒng)：首先各類型的流通業(yè)內(nèi)部流程設(shè)計(jì)要系統(tǒng)化，使物流過(guò)程處于一個(gè)穩(wěn)定協(xié)調(diào)的系統(tǒng)中；其次各類型物流業(yè)組合系統(tǒng)化，使港口物流在完成傳統(tǒng)作業(yè)的基礎(chǔ)上，還可以開展貨物精選、加工、包裝等業(yè)務(wù)，使進(jìn)出口業(yè)務(wù)增值，以及根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展和貨主的需求，為客戶提供報(bào)檢、報(bào)關(guān)、接貨、集疏港、流通加工等多功能服務(wù)，形成一個(gè)開放型、互通型的物流服務(wù)平臺(tái)。
現(xiàn)代港口物流業(yè)的形成及發(fā)展歷程 一、世界海上運(yùn)輸及港口的發(fā)展歷程海上運(yùn)輸簡(jiǎn)稱海運(yùn)，已有幾千年的歷史，它的發(fā)展同造船和航海技術(shù)的進(jìn)步有著密切的關(guān)系。它是世界貿(mào)易中最重要的一種運(yùn)輸方式，世界貿(mào)易總運(yùn)量中有2/3以上是通過(guò)海運(yùn)完成的。海上運(yùn)輸迅速發(fā)展，已成為人類發(fā)展經(jīng)濟(jì)和進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)的重要手段。港口是水上運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)與終點(diǎn)，是最大量貨物的集結(jié)點(diǎn)；隨著海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，港口也逐漸發(fā)展起來(lái)。
（一）早期海上運(yùn)輸與港口發(fā)展
1．伴隨著國(guó)際貿(mào)易發(fā)展而發(fā)展的海上運(yùn)輸，是在近代從國(guó)際貿(mào)易中分離出來(lái)，并受國(guó)際貿(mào)易和航海技術(shù)的影響和制約。
歷史資料證實(shí)，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運(yùn)。那時(shí)的港口只不過(guò)是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風(fēng)條件好、水面靜穩(wěn)之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風(fēng)浪，等待有利的風(fēng)向和天氣。當(dāng)時(shí)，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數(shù)量也不多，同時(shí)客、貨運(yùn)量不大，因此，對(duì)裝卸速度的要求并不是很高。
隨著奴隸制誕生而伴生的國(guó)際貿(mào)易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當(dāng)時(shí)貿(mào)易中心的地理分布都在強(qiáng)大的奴隸制國(guó)家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉(zhuǎn)到古希臘和古羅馬，貿(mào)易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當(dāng)于現(xiàn)代的黎巴嫩，由于其地處兩巴和地中海的世界海陸要沖上，非常有利于發(fā)展商業(yè)和航?；顒?dòng)。公元前3000年出現(xiàn)了腓尼基的城市國(guó)家。腓尼基人是古代出色的商業(yè)民族，他們經(jīng)營(yíng)木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。
迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當(dāng)時(shí)也成了地中海沿岸地區(qū)的貿(mào)易中心。與此同時(shí)，在尼羅河三角洲產(chǎn)生了阿—烏爾海港，以后在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時(shí)代，海上運(yùn)輸及港口建設(shè)得到了很大的發(fā)展（克諾索斯港和麥薩臘港）。
2．隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們開始擴(kuò)大交通和貿(mào)易。公元1世紀(jì)前后，羅馬帝國(guó)征服地中海沿岸之后，勢(shì)力抵達(dá)紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對(duì)東方的海上貿(mào)易。羅馬商船大舉進(jìn)入印度洋，據(jù)說(shuō)在奧古斯都時(shí)代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購(gòu)東方各國(guó)商品。而中國(guó)漢朝則早已在公元前2世紀(jì)就已經(jīng)開辟了對(duì)印度的海上交通航線，到公元1世紀(jì)，漢朝商人更是頻頻抵達(dá)南印度。幾乎與此同時(shí)，南亞的文明古國(guó)印度也在加強(qiáng)在海外，尤其在東南亞的商業(yè)擴(kuò)張。從1世紀(jì)開始，印度商人大批向東方航行，來(lái)到東南亞和中國(guó)。中國(guó)、羅馬和印度三大勢(shì)力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿(mào)易空前繁忙起來(lái)。
在羅馬帝國(guó)時(shí)期建造的安季烏姆港，圖姆—采利港，證實(shí)了羅馬人具有高度的技術(shù)文化和工程藝術(shù)，這里首先建成垂直斷面的防護(hù)建筑物。而按照總體布置，這些港口與現(xiàn)代港口相似。
3．文藝復(fù)興時(shí)代，隨著貿(mào)易和航運(yùn)的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國(guó)等地建造了港口。
4．15世紀(jì)，航海技術(shù)和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。海上運(yùn)輸隨著造船業(yè)的發(fā)展、羅盤儀的改造和應(yīng)用、航海技術(shù)的進(jìn)步以及海上貿(mào)易的發(fā)展，作為運(yùn)輸業(yè)的一種形式出現(xiàn)。沿海城市成為新的貿(mào)易中心。當(dāng)時(shí)中國(guó)已到了明朝，貿(mào)易中心已轉(zhuǎn)到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國(guó)明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個(gè)國(guó)家，航行最遠(yuǎn)處已達(dá)赤道以南東非的索馬里和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長(zhǎng)，載人之眾，在當(dāng)時(shí)均屬空前。
從15世紀(jì)開始，地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽，南歐一些國(guó)家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了相當(dāng)程度的發(fā)展，商人們渴望擴(kuò)充海外市場(chǎng)，以獲取更多的財(cái)富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)5艘船、265名船員，實(shí)現(xiàn)了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險(xiǎn)，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣，從歐洲繞過(guò)非洲或繞過(guò)南美洲到達(dá)亞洲的新的東西方貿(mào)易航路終于開辟出來(lái)了。地理大發(fā)現(xiàn)后，大大開拓了歐洲市場(chǎng)，國(guó)際貿(mào)易范圍從地中海、北海、波羅的海擴(kuò)展到大西洋、美洲、印度、中國(guó)和南亞群島。當(dāng)時(shí)，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿(mào)易市場(chǎng)。
總之，在15～17世紀(jì)，由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿(mào)易和航運(yùn)，導(dǎo)致必須建立大型港口。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴(kuò)大，海港逐漸發(fā)展起來(lái)了。
（二）近、現(xiàn)代世界海上運(yùn)輸
19世紀(jì)，海上運(yùn)輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運(yùn)業(yè)注入了新的活力。資本主義國(guó)家的早期工業(yè)大多沿通航水道設(shè)廠，使得當(dāng)時(shí)水運(yùn)的發(fā)展對(duì)工業(yè)布局有很大的影響。同時(shí)由于國(guó)際貿(mào)易地理?xiàng)l件的限制（遠(yuǎn)隔重洋），加上海運(yùn)運(yùn)量大、成本低，國(guó)際貿(mào)易量的三分之二是通過(guò)海上運(yùn)輸?shù)摹?br>20世紀(jì)的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進(jìn)的步伐，其中對(duì)海上運(yùn)輸起到重要作用的有：從無(wú)線通信到人造衛(wèi)星通信，發(fā)展到全球海難安全系統(tǒng)；船舶設(shè)計(jì)制造也在大型化、高速化方面有很大進(jìn)步，幾十萬(wàn)噸的油船、散貨船，每小時(shí)幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經(jīng)濟(jì)逐步向一體化過(guò)渡，客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國(guó)家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國(guó)際間的客貨交流從數(shù)量上不斷增加。其中海洋運(yùn)輸是世界國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?0世紀(jì)80年代初，世界國(guó)際海運(yùn)量在國(guó)際貨運(yùn)總量中約占82％，按貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量計(jì)算則占94％。世界海運(yùn)船舶保有量從1950年的8500萬(wàn)總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時(shí)，港口實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。
從世界港口發(fā)展歷程來(lái)看，港口主要伴隨著航運(yùn)的發(fā)展而發(fā)展。一般將世界港口的發(fā)展劃分為三個(gè)階段。
第一階段是18世紀(jì)以前，當(dāng)時(shí)的港口僅是作為從事船舶裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所。
第二階段是從18世紀(jì)末至20世紀(jì)中葉，港口的功能已擴(kuò)展到貿(mào)易領(lǐng)域和轉(zhuǎn)口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所，而且港口也是貿(mào)易活動(dòng)的領(lǐng)地，為轉(zhuǎn)口貿(mào)易提供便利條件。
第三階段開始于20世紀(jì)50～60年代，伴隨著工業(yè)技術(shù)革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿(mào)易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢(shì)在港區(qū)內(nèi)建設(shè)起來(lái)，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，使港口成為集疏運(yùn)中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準(zhǔn)政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢(shì)，逐漸發(fā)展成為國(guó)際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺(tái)，主要業(yè)務(wù)范圍從貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和船舶靠泊服務(wù)，到貨物的加工、換裝及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)，擴(kuò)大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務(wù)。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運(yùn)與貿(mào)易一體化的經(jīng)濟(jì)共同體。
二、我國(guó)海上運(yùn)輸及港口的發(fā)展1．早期我國(guó)海上運(yùn)輸業(yè)及港口發(fā)展
我國(guó)海上運(yùn)輸歷史悠久，早在春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，吳國(guó)和越國(guó)間就已有戰(zhàn)船，水上運(yùn)輸已十分頻繁，港口應(yīng)運(yùn)而生。當(dāng)時(shí)有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰(zhàn)國(guó)初期古人利用指南針在海上辨別方向，后來(lái)經(jīng)阿拉伯傳到西方，對(duì)世界航海技術(shù)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。
漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國(guó)外有頻繁的海上通商活動(dòng)。
唐代時(shí)設(shè)有“司舶司”，治理對(duì)外貿(mào)易并向往來(lái)的商船征稅。長(zhǎng)江沿岸的揚(yáng)州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當(dāng)發(fā)達(dá)的國(guó)際貿(mào)易港。
宋代設(shè)有“船舶司”，專門治理船舶制造等事務(wù)。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。
明代，鄭和率領(lǐng)龐大船隊(duì)7下西洋，到達(dá)30多個(gè)國(guó)家，足跡遍及南洋各國(guó)和非洲，最遠(yuǎn)到達(dá)非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個(gè)世紀(jì)。后來(lái)為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。
清政府維持了海禁政策，1757年關(guān)閉了除廣州以外的所有港口，嚴(yán)格管制對(duì)外貿(mào)易和往來(lái)中國(guó)的船只，禁止與外國(guó)通商。
2．近、現(xiàn)代中國(guó)海上運(yùn)輸業(yè)及港口概況
19世紀(jì)初，世界資本主義正處于上升時(shí)期。英國(guó)等老牌資本主義國(guó)家以炮艦為前驅(qū)，以商船作工具，在世界范圍內(nèi)狂熱地尋找市場(chǎng)，擴(kuò)大殖民地。幅員遼闊、物產(chǎn)豐饒的中國(guó)成為他們進(jìn)行海盜式殖民掠奪的重要目標(biāo)。當(dāng)時(shí)，廣州是中國(guó)唯一對(duì)外開放口岸，經(jīng)廣州海關(guān)登記的外國(guó)商船逐年增加。但英國(guó)商人很快感到貿(mào)易形勢(shì)對(duì)他們相當(dāng)不利，他們沒(méi)有什么東西來(lái)?yè)Q取中國(guó)的貨物，僅靠從印度運(yùn)來(lái)數(shù)額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國(guó)大量購(gòu)買茶葉、生絲所需的貨款，英國(guó)的對(duì)華貿(mào)易出現(xiàn)了巨額逆差。
于是英國(guó)開始大規(guī)模向中國(guó)傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后,帝國(guó)主義列強(qiáng)長(zhǎng)期壟斷了我國(guó)的海上運(yùn)輸。
在西方列強(qiáng)的武力脅迫下,清政府不得不結(jié)束長(zhǎng)期以來(lái)的廣州一口通商的局面,開始開放沿海主要港口,這一開放進(jìn)程持續(xù)了幾十年，使沿海海關(guān)和港口完全被外國(guó)人所控制，內(nèi)河航行權(quán)喪失殆盡。此外,各地為了發(fā)展貿(mào)易的需要,也自行開放了一些港口。這樣,在我國(guó)沿海、沿江(長(zhǎng)江)和沿邊(邊疆地帶),便形成一批對(duì)外開放的商埠。到20世紀(jì)20年代,在當(dāng)?shù)卦O(shè)立海關(guān)并在中國(guó)海關(guān)總稅務(wù)司署的海關(guān)貿(mào)易報(bào)告年報(bào)上辟有分關(guān)報(bào)告的開放商埠,已達(dá)到四十余個(gè)。港口開放大多是在外力的強(qiáng)迫下實(shí)現(xiàn)的,是中國(guó)喪權(quán)辱國(guó)的一個(gè)體現(xiàn),然而它客觀上促使著中國(guó)各區(qū)域的現(xiàn)代化和經(jīng)濟(jì)外向化。無(wú)論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠,在各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中都占有一定的地位,然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今海城市西部),華北的天津、煙臺(tái)、青島,華中的上海、寧波、溫州,華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州,臺(tái)灣的淡水、打狗(今高雄),以及當(dāng)時(shí)英國(guó)統(tǒng)治下的香港和葡萄牙統(tǒng)治下的澳門。位于長(zhǎng)江上游的重慶、萬(wàn)縣,中游的漢口、九江,下游的蕪湖、南京、鎮(zhèn)江等港,也是重要的開放港口。沿海港口是我國(guó)和國(guó)外以及我國(guó)沿海各地區(qū)之間發(fā)展交通與貿(mào)易聯(lián)系的主要樞紐。一方面,各港口城市通過(guò)密切的海上聯(lián)系,形成繁榮的埠際貿(mào)易,我國(guó)的南北區(qū)域以及沿海與內(nèi)地的物資交流更加頻繁。另一方面,我國(guó)的出口物資通過(guò)這些港口輸往世界各國(guó),各國(guó)的進(jìn)口物資通過(guò)這些港口輸入中國(guó)。
新中國(guó)成立時(shí)，我國(guó)海上運(yùn)輸非凡是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸處于空白，海上運(yùn)輸沒(méi)有自己的船隊(duì)。面對(duì)帝國(guó)主義的封鎖，我國(guó)的海上運(yùn)輸在十分艱難的條件下進(jìn)行。
建國(guó)初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態(tài)，全國(guó)（除臺(tái)灣?。﹥H有萬(wàn)噸級(jí)泊位60個(gè)，碼頭岸線總長(zhǎng)僅2萬(wàn)多米，年總吞吐量只有500多萬(wàn)噸，多數(shù)港口處于原始狀態(tài)，裝卸靠人抬肩扛。
20世紀(jì)60年代，我國(guó)開始有計(jì)劃的發(fā)展航運(yùn)業(yè)并積極恢復(fù)港口。
50多年來(lái)，中國(guó)的航運(yùn)業(yè)取得了巨大的成就。目前，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)擁有船舶2500多艘，3700多萬(wàn)載重噸，居世界海運(yùn)總運(yùn)力的第五位。海洋運(yùn)輸?shù)幕厥呛８?，我?guó)海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是與沿海港口的快速發(fā)展分不開的。與此同時(shí)，港口隨著水運(yùn)的恢復(fù)和發(fā)展，也進(jìn)入繁榮階段。從新中國(guó)成立后，港口發(fā)展先后經(jīng)歷了5個(gè)不同的時(shí)期：
中國(guó)港口建設(shè)的第一個(gè)發(fā)展時(shí)期是建國(guó)初期的20世紀(jì)50年代－70年代初。由于帝國(guó)主義的海上封鎖，加上經(jīng)濟(jì)發(fā)展以內(nèi)地為主，交通運(yùn)輸主要依靠鐵路，海運(yùn)事業(yè)發(fā)展緩慢。這一階段港口的發(fā)展主要以技術(shù)改造、恢復(fù)利用為主。
中國(guó)港口建設(shè)的第二個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)70年代。隨著中國(guó)對(duì)外關(guān)系的發(fā)展，對(duì)外貿(mào)易迅速擴(kuò)大，外貿(mào)海運(yùn)量猛增，沿海港口貨物通過(guò)能力不足，周總理于1973年初發(fā)出了“三年改變港口面貌”的號(hào)召，開始了第一次建港高潮。
中國(guó)港口建設(shè)的第三個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)70年代末—80年代。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入一個(gè)新的歷史時(shí)期，中國(guó)政府在“六五”（1981－1985年）計(jì)劃中將港口列為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)。港口建設(shè)進(jìn)入第二次建設(shè)高潮。
中國(guó)港口建設(shè)的第四個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)80年代末—90年代。隨著改革開放政策的推行以及國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展變化，中國(guó)開始注重泊位深水化、專業(yè)化建設(shè)。初步形成了一個(gè)比較完整的水運(yùn)營(yíng)運(yùn)、治理、建設(shè)和科研體系。中國(guó)港口建設(shè)的第五個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀(jì)90年代末—21世紀(jì)初。貿(mào)易自由化和國(guó)際運(yùn)輸一體化、現(xiàn)代信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的高速發(fā)展，使現(xiàn)代物流業(yè)在全球范圍內(nèi)迅速成長(zhǎng)為一個(gè)布滿生氣活力并具有無(wú)限潛力和發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代化的港口不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的貨物交換場(chǎng)所，而是國(guó)際物流鏈上的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。為適應(yīng)中國(guó)加入wto后和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，中國(guó)各大港口都在積極開展港口發(fā)展戰(zhàn)略研究，全面提升港口等級(jí)。
經(jīng)過(guò)5次大規(guī)模的港口建設(shè)，目前，在全國(guó)初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內(nèi)外開放的港口體系。中國(guó)港口無(wú)論是在規(guī)模上，還是在專業(yè)程度和治理水平上，都邁上了新的臺(tái)階。
三、現(xiàn)代港口物流的形成（一）現(xiàn)代港口物流的形成過(guò)程
港口物流活動(dòng)是隨著港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，依托貿(mào)易的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步逐步形成的。20世紀(jì)50年代以前，整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)是建立在重化工業(yè)的基礎(chǔ)上的，世界工業(yè)資源分布及生產(chǎn)的在全球的不均衡，決定了港口的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石、煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品）。貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是小批量、大運(yùn)量，對(duì)于其他相關(guān)服務(wù)的要求較低，因而整個(gè)物流活動(dòng)的集成尚未形成。
隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的崛起，傳統(tǒng)的重化工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位日漸衰落。在這一時(shí)期，全球海運(yùn)的三大貨物中散貨及液體貨物在經(jīng)歷了從50年代到 70年代的較快增長(zhǎng)之后，出現(xiàn)了停滯。與此同時(shí)，生產(chǎn)的全球化使成品及半成品的全球運(yùn)輸需求增加，集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)，傳統(tǒng)運(yùn)輸活動(dòng)的服務(wù)質(zhì)量和效率大大提高，運(yùn)輸與裝卸、存儲(chǔ)、搬運(yùn)以及信息流通活動(dòng)的集成也逐步形成。
20世紀(jì)80年代以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)一體化步伐的加快，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的崛起，對(duì)于運(yùn)輸提出了更高的要求，它要求實(shí)現(xiàn)以滿足客戶的需求為出發(fā)點(diǎn)，進(jìn)行從起點(diǎn)到終點(diǎn)的原材料、中間產(chǎn)品過(guò)程庫(kù)存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動(dòng)和儲(chǔ)存的全程服務(wù)，港口的功能從單一貨運(yùn)生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運(yùn)輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運(yùn)輸、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國(guó)際集裝箱門到門多式聯(lián)運(yùn)為主要特征的現(xiàn)代運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，港口物流活動(dòng)真正成熟的發(fā)展起來(lái)。
（二）現(xiàn)代港口物流形成的必然性
1．現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成
隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化，貿(mào)易自由化和國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對(duì)四周地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動(dòng)地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。正因如此，現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和治理技術(shù)得到世界各國(guó)政府的高度重視，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)已在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展成為一個(gè)極具發(fā)展空間和潛力的新興產(chǎn)業(yè)。為了充分發(fā)揮現(xiàn)代物流供給鏈重要節(jié)點(diǎn)的作用，越來(lái)越多的港口正在向現(xiàn)代物流中心發(fā)展。物流的出現(xiàn)和發(fā)展，給了港口發(fā)展以想象的空間?，F(xiàn)代物流是以運(yùn)輸為主要環(huán)節(jié)的綜合服務(wù)系統(tǒng)。運(yùn)輸是挖掘企業(yè)“第三利潤(rùn)源泉”的核心?？梢哉J(rèn)為現(xiàn)代物流的核心內(nèi)容是貨物的現(xiàn)代化運(yùn)輸。而港口是海上運(yùn)輸與陸地運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，是貨物中轉(zhuǎn)、換裝和集散的場(chǎng)所，港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，決定了它與生產(chǎn)制造企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)及銷售企業(yè)等有著十分密切的關(guān)系。現(xiàn)代物流供給鏈中許多環(huán)節(jié)都發(fā)生在港口，并通過(guò)港口的功能來(lái)實(shí)現(xiàn)。
2．船舶大型化對(duì)港口物流的要求
為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，船舶公司爭(zhēng)相采用大型化船舶，從而對(duì)國(guó)際貿(mào)易港口的水深、裝卸設(shè)施、服務(wù)水平以及腹地貨源等相關(guān)因素提出了更大的挑戰(zhàn)。為了適應(yīng)船舶大型化的趨勢(shì)和基于節(jié)約投資成本、節(jié)約船舶在港時(shí)間以及加快貨物流轉(zhuǎn)速度的考慮，發(fā)展綜合物流服務(wù)勢(shì)必成了港口發(fā)展的首選。
3．港口向現(xiàn)代物流活動(dòng)的樞紐轉(zhuǎn)變
現(xiàn)代物流的產(chǎn)生和發(fā)展需要物資和技術(shù)作為基礎(chǔ)，主要包括：廣大的海上和陸上經(jīng)濟(jì)腹地；充足的貨源，尤其是集裝箱貨源；發(fā)達(dá)的海、陸、空運(yùn)輸網(wǎng)，并能開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)；現(xiàn)代的國(guó)際貿(mào)易港口，其中包括先進(jìn)的硬件設(shè)施、設(shè)備及先進(jìn)的治理技術(shù)；現(xiàn)代化的信息網(wǎng)絡(luò)；辦理貨物通關(guān)的海關(guān)和三檢等單位。上述六方面條件只有港口才能同時(shí)具備。
由此可見，現(xiàn)代物流的發(fā)展，正促使港口以多種方式參與到物流服務(wù)中去。
目前，世界上很多大的跨國(guó)公司、海運(yùn)公司和物流企業(yè)均在港口及其四周地區(qū)建立生產(chǎn)制造廠、物流中心、分撥中心和配送中心，如安特衛(wèi)普、鹿特丹、新加坡、香港、橫濱、高雄等港都圍繞著現(xiàn)代物流建有物流中心、物流碼頭、分撥中心、配送中心等，不僅具有傳統(tǒng)的物流功能，而且具有流通加工、信息情報(bào)、銷售和展覽功能，可供全方位的服務(wù)。發(fā)展現(xiàn)代物流也是提高我國(guó)開放性港口城市國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要選擇。