第三季度初，全球工業(yè)生產(chǎn)和集裝箱貨運(yùn)量仍處于低迷狀態(tài)，與今年早些時(shí)候有關(guān)強(qiáng)勁反彈的預(yù)測(cè)相違背。
在大流行后從商品支出轉(zhuǎn)向服務(wù)支出之后，北美和歐洲的制造商和分銷商正在努力減少過(guò)剩庫(kù)存。
不斷上升的利率和生活成本的緊縮也抑制了昂貴的耐用物品的支出。
根據(jù)荷蘭經(jīng)濟(jì)政策分析局(cpb)的數(shù)據(jù)，與2022年同期相比，2023年第二季度全球工業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)不到1%。
在過(guò)去，這種緩慢的增長(zhǎng)與周期結(jié)束的衰退或明顯的周期中期放緩有關(guān)(“世界貿(mào)易監(jiān)測(cè)”，cpb8月25日)。
與去年同期相比，世界貿(mào)易量實(shí)際上下降了近2%，這種倒退在過(guò)去總是與徹底的經(jīng)濟(jì)衰退聯(lián)系在一起。
因此，全球增長(zhǎng)完全依賴于服務(wù)業(yè)，因?yàn)橄M(fèi)者為了應(yīng)對(duì)2020-2022年的封鎖而增加了旅行、旅游和其他個(gè)人服務(wù)的支出。
隨著家庭削減疫情時(shí)期的產(chǎn)品支出，企業(yè)試圖清理過(guò)剩庫(kù)存，美國(guó)經(jīng)濟(jì)的大宗商品領(lǐng)域陷入低迷。
在美國(guó)，7月份通過(guò)9個(gè)最大港口的集裝箱貿(mào)易量是自2017年以來(lái)的最低水平。
6月份主要鐵路的集裝箱貨運(yùn)量是2012年以來(lái)的最低水平。
公路貨運(yùn)的表現(xiàn)比鐵路要好，但與去年同期相比，6月份的公路貨運(yùn)仍下降了近1%。
在日本，除了2020年的第一波疫情外，整個(gè)前7個(gè)月通過(guò)成田機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量是十多年來(lái)最低的。
在英國(guó)，除了2020年的大流行和2009年的經(jīng)濟(jì)衰退外，前7個(gè)月希思羅機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量降至2007年以來(lái)的最低水平。
空運(yùn)比地面運(yùn)輸貴得多，所以它只用于高價(jià)值的物品，當(dāng)速度是優(yōu)先考慮的時(shí)候。
但由于整個(gè)供應(yīng)鏈的庫(kù)存都很高，交貨并不緊迫，航運(yùn)貨運(yùn)公司在競(jìng)爭(zhēng)中舉步維艱。
由于中國(guó)在經(jīng)歷了特別嚴(yán)格的封鎖限制和毀滅性的疫情退出浪潮后重新開(kāi)放，亞洲的地面貨運(yùn)量似乎增長(zhǎng)得更多一些。
新加坡港是該地區(qū)的主要轉(zhuǎn)運(yùn)港，通過(guò)新加坡港的集裝箱貿(mào)易已攀升至創(chuàng)紀(jì)錄水平。
2023年7月的吞吐量達(dá)到343萬(wàn)個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱(teu)，高于2022年7月的329萬(wàn)個(gè)和2019年7月的324萬(wàn)個(gè)。
在亞洲其他地區(qū)，情況則更為復(fù)雜。2023年7月，中國(guó)沿海港口處理了2370萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，比去年同期的2330萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱增長(zhǎng)了不到2%。
但7月份，該國(guó)通過(guò)公路、鐵路、航運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰?guó)內(nèi)貨運(yùn)量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的2.016億噸公里，比去年同期的1.881億噸公里增長(zhǎng)了7%以上。
韓國(guó)的kospi-100指數(shù)自6月以來(lái)一直同比上漲。由于出口導(dǎo)向型企業(yè)在該指數(shù)中所占比重很高，因此該指數(shù)很好地反映了全球貿(mào)易的趨勢(shì)。
股價(jià)上漲與全球貿(mào)易前景改善是一致的，但迄今為止，這方面的證據(jù)有限。
在與大流行相關(guān)的商品主導(dǎo)的繁榮讓位給以服務(wù)為主導(dǎo)的大流行后時(shí)期之后，全球工業(yè)活動(dòng)和貨運(yùn)似乎仍處于停滯狀態(tài)。
從2022年年中到2023年初，貨運(yùn)量最低迷的時(shí)期似乎已經(jīng)結(jié)束，但沒(méi)有明顯復(fù)蘇的跡象。