“中國(guó)物流成本高”這句話經(jīng)常出現(xiàn)在新聞、文件、報(bào)告中，物流圈外的人深以為然，但物流圈里的人有苦難說(shuō)。那么，物流成本是什么？到底高不高呢？
1什么是物流成本？
在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》中，物流成本定義為“物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)?！焙?jiǎn)單說(shuō)，就是“貨物在包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)裝卸、運(yùn)輸?shù)任锪骰顒?dòng)中的所有花費(fèi)”。
那么，我們必須要承認(rèn)一個(gè)客觀事實(shí)，物流成本是一個(gè)相對(duì)概念。
對(duì)于全社會(huì)來(lái)說(shuō)，全社會(huì)物流成本就是社會(huì)各方物流費(fèi)用支出的總和，就是我們經(jīng)常聽(tīng)到的“全社會(huì)物流總費(fèi)用”。
對(duì)于單個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，企業(yè)物流成本就是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中對(duì)物流活動(dòng)支出的物流費(fèi)用。但由于在業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)、統(tǒng)計(jì)三大企業(yè)核算體系中，沒(méi)有物流科目，企業(yè)很難全口徑說(shuō)清楚自己的物流成本，往往用儲(chǔ)運(yùn)成本來(lái)替代物流成本，存在“物流冰山”。
需要注意，物流運(yùn)行對(duì)外部環(huán)境有非常大的影響，理論上物流成本應(yīng)當(dāng)包括安全、環(huán)保、時(shí)間等間接成本，但是現(xiàn)有計(jì)算只是局限在計(jì)算經(jīng)濟(jì)賬，還是屬于狹義的物流成本。
2物流成本都給了誰(shuí)？
首先，需要注意，全社會(huì)總體的物流成本并不完全是物流企業(yè)的收入，還包括貨主企業(yè)自營(yíng)物流的費(fèi)用、行政事業(yè)性收費(fèi)、政府性基金以及無(wú)謂損失（完全起不到任何作用的損失，比如操作失誤造成的貨損等）。
舉個(gè)例子，2020年全國(guó)物流總費(fèi)用是14.9萬(wàn)億元，而物流業(yè)總收入是10.5萬(wàn)億元，剩余的4.4萬(wàn)億元就是隱含在貨主企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的物流成本、行政事業(yè)性收費(fèi)、政府性基金以及無(wú)謂損失。
其次，值得關(guān)注，物流業(yè)總收入也是層層分潤(rùn)，貨運(yùn)代理、物流企業(yè)、運(yùn)輸車(chē)隊(duì)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、個(gè)體司機(jī)等多個(gè)環(huán)節(jié)組成了物流組織生產(chǎn)的長(zhǎng)鏈條。
舉個(gè)例子，根據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，全國(guó)目前大概有1100萬(wàn)營(yíng)運(yùn)貨車(chē)、1500萬(wàn)貨車(chē)司機(jī)。根據(jù)《中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)查報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，司機(jī)中有71.2%屬于自雇；而《2019年道路貨物運(yùn)輸量專項(xiàng)調(diào)查公報(bào)》統(tǒng)計(jì)，個(gè)體司機(jī)月收入2.44萬(wàn)的水平。據(jù)此計(jì)算，個(gè)體司機(jī)收入總和大概是3.1萬(wàn)億元，只占到物流業(yè)總收入的29.8%。而圈內(nèi)人都知道，在公路物流領(lǐng)域，實(shí)際上個(gè)體司機(jī)是最主要、最根本的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單元。
3物流成本怎么算？
因?yàn)槲锪鞒杀臼且粋€(gè)相對(duì)概念，所以在宏觀層面和微觀層面的計(jì)算各有不同，也有了官方的界定，分別是《社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查制度》和《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》（gb/t20523-2006）。
對(duì)于全社會(huì)來(lái)說(shuō)，根據(jù)《社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查制度》，社會(huì)物流總費(fèi)用包括三部分：
一是運(yùn)輸費(fèi)用，包括了各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸、裝卸等過(guò)程發(fā)生的費(fèi)用；
二是保管成本，包括倉(cāng)儲(chǔ)、配送、代理、保險(xiǎn)、信息、資金等費(fèi)用；
三是管理成本，主要是管理人員報(bào)酬。
這個(gè)計(jì)算方法主要是借鑒美國(guó)。
對(duì)于單個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，根據(jù)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)物流成本應(yīng)包括兩部分
一是顯性的物流功能成本，也就是關(guān)物流活動(dòng)所支付的費(fèi)用；
二是隱性的存貨相關(guān)成本，即占用資金的機(jī)會(huì)成本、存貨風(fēng)險(xiǎn)及保險(xiǎn)成本。
這個(gè)計(jì)算方法主要是借鑒日本。
目前，在宏觀層面，國(guó)家已經(jīng)形成了全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用定期公布的機(jī)制，但各行業(yè)和地區(qū)的社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)并沒(méi)有廣泛開(kāi)展，部分?。▍^(qū)、市）仍未建立起比較完善的宏觀物流統(tǒng)計(jì)體系。
在微觀層面，很少有企業(yè)專門(mén)統(tǒng)計(jì)自己的物流成本，即使統(tǒng)計(jì)，大多是也只是實(shí)際發(fā)生的顯性費(fèi)用。
物流成本高不高怎么比？
我們國(guó)家用來(lái)衡量物流成本高低的主流指標(biāo)有兩個(gè)：一是在宏觀層面，用“社會(huì)物流總費(fèi)用與gdp的比率”；二是在微觀層面，用“物流費(fèi)用率”。
“社會(huì)物流總費(fèi)用與gdp的比率”是拿社會(huì)物流總費(fèi)用除以gdp的值，2020年物流總費(fèi)用與gdp的比率為14.7%，而美國(guó)近年來(lái)基本在8%左右。
“物流費(fèi)用率”是拿企業(yè)物流成本除以企業(yè)銷(xiāo)售總額的值，2016年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費(fèi)用率8.1%，而日本近年來(lái)基本在5%左右。這個(gè)指標(biāo)缺乏統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)，已經(jīng)有一段時(shí)間沒(méi)有權(quán)威公布。
可以看出，說(shuō)物流成本高的主要依據(jù)就是“社會(huì)物流總費(fèi)用與gdp的比率”這個(gè)指標(biāo)比國(guó)際上高，并且在一些政府文件中也經(jīng)常引用“社會(huì)物流總費(fèi)用與gdp的比率”，給大家形成了很強(qiáng)的主觀印象。那么這個(gè)指標(biāo)比國(guó)外高，就得出我們國(guó)家物流成本高，是不是就一定合理？
“社會(huì)物流總費(fèi)用與gdp的比率”是一個(gè)綜合的指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)屬性更強(qiáng)，相當(dāng)于我們國(guó)家要掙一元錢(qián)，需要在物流上花多少錢(qián)?？梢哉f(shuō)，這指標(biāo)不反應(yīng)物流成本，更多的是衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流成本的敏感程度和負(fù)擔(dān)能力。
這個(gè)指標(biāo)是高是低，完全是人主觀判斷。大家都說(shuō)全社會(huì)物流費(fèi)用與gdp的比率高了，那么就一定越低越好？
同樣的數(shù)據(jù)計(jì)算方法，全社會(huì)研發(fā)支出與gdp的比率僅2.19%，大家都呼吁要提很高這個(gè)比率。同一類型數(shù)據(jù)態(tài)度迥然不同，說(shuō)明在潛意識(shí)里面，大家認(rèn)為研發(fā)支出有價(jià)值，而物流支持沒(méi)有價(jià)值。
那么，物流難道只是成本，不是能夠創(chuàng)造價(jià)值的整合優(yōu)化手段嗎？
這個(gè)指標(biāo)不客觀。第三產(chǎn)業(yè)中，文娛、通信、金融、房地產(chǎn)等活動(dòng)和物流沒(méi)什么關(guān)系，但發(fā)達(dá)國(guó)家gdp很大一部分來(lái)自于此。盡管房地產(chǎn)占了我們國(guó)家gdp的7.3%，但我們國(guó)家gdp還是主要依靠生產(chǎn)制造、批發(fā)零售。
如果扣除這些沒(méi)物流啥事的產(chǎn)業(yè)gdp，那么我們國(guó)家這個(gè)比率大概是24.8%，而美國(guó)是25.8%。大家有何感受？
這個(gè)指標(biāo)很片面。gdp是增加值的概念，我們國(guó)家產(chǎn)業(yè)價(jià)值、生產(chǎn)效率不如發(fā)達(dá)國(guó)家。創(chuàng)造同等的gdp，我們國(guó)家需要的產(chǎn)值更大
2018年，我們國(guó)家工業(yè)產(chǎn)值占全世界30%，相當(dāng)于美國(guó)、日本和德國(guó)的總和，但我們的gdp只有美國(guó)、日本和德國(guó)的46%。要是把分母從gdp換成工業(yè)產(chǎn)值，美、日、德整體的比率將是我們國(guó)家的1.18倍。
大家是否認(rèn)為，我們國(guó)家生產(chǎn)一元錢(qián)商品，需要在物流上花多少錢(qián)，更能代表物流成本呢？如果大家認(rèn)為這個(gè)觀念是對(duì)的，那么明明是我們國(guó)家的產(chǎn)業(yè)掙錢(qián)能力不行，為什么非要說(shuō)是物流成本高呢？
5真實(shí)的物流成本是什么情況？
物流是一個(gè)中間產(chǎn)業(yè)，對(duì)于上游產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，物流成本是物流價(jià)格×物流規(guī)模。物流規(guī)模因人而異，更多決定物流成本的是物流價(jià)格。那么說(shuō)起價(jià)格，物流人往往有淚奔的沖動(dòng)。
每一年物流招標(biāo)，貨主企業(yè)按慣例同比壓價(jià)5%，美其名曰物流需要體現(xiàn)整合集約的價(jià)值。不是總說(shuō)物流只是成本嗎？如果是成本的話，應(yīng)該隨著物價(jià)上漲而同比例增加呀。
我們都享受過(guò)電商購(gòu)物的便捷，這個(gè)背后離不開(kāi)成本低廉的物流。2018年，我們國(guó)家快遞平均單價(jià)11.9元，同期ups是75.4元。今年4月，因?yàn)闃O兔攪局，快遞價(jià)格再次擊穿1元。
車(chē)多貨少，運(yùn)價(jià)一年比一年低。貨運(yùn)運(yùn)價(jià)放開(kāi)前，大概在0.45元/噸公里左右。放開(kāi)后，大量個(gè)體戶涌入市場(chǎng)、回程車(chē)捎帶貨，公路運(yùn)價(jià)一跌再跌，30年后運(yùn)價(jià)不僅沒(méi)有漲，反而下滑到0.15-0.3元/噸公里的普遍水平。
如果價(jià)格都很低，何來(lái)物流成本高一說(shuō)？還是在成本高不高的論證過(guò)程中，存在偷換概念的情況？
不可否認(rèn)，我們國(guó)家物流業(yè)發(fā)展的水平確實(shí)不高，參差不齊。有好企業(yè)，但沒(méi)有國(guó)際龍頭，更多是散小的個(gè)體戶、夫妻檔。
從某個(gè)角度來(lái)說(shuō)，物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基層，由于我們國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后發(fā)特征，以及社會(huì)就業(yè)壓力，物流業(yè)客觀上成為了社會(huì)運(yùn)行的底層，吸納了大量低學(xué)歷、農(nóng)村戶籍的人員。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壓力往往從國(guó)外傳導(dǎo)到國(guó)內(nèi)、再?gòu)膰?guó)內(nèi)上游傳導(dǎo)到國(guó)內(nèi)底層。降成本成為社會(huì)各方高喊的口號(hào)，但實(shí)際上變相成為了降價(jià)格，運(yùn)價(jià)降、收費(fèi)降……
而物流業(yè)和上游企業(yè)之間的議價(jià)地位本就不對(duì)等，加上政策導(dǎo)向、輿論宣傳，整個(gè)物流業(yè)的相關(guān)主體都被迫成為了讓利方。
物流和經(jīng)濟(jì)在利益分配上陷入了“此消彼長(zhǎng)”的對(duì)立關(guān)系，這破壞了物流的健康發(fā)展，也會(huì)損壞經(jīng)濟(jì)循環(huán)和社會(huì)穩(wěn)定。我們更應(yīng)該用發(fā)展的思維來(lái)解決問(wèn)題，正視物流的整合價(jià)值，用高品質(zhì)的物流服務(wù)支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，用高收益的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)物流發(fā)展，才是正道。
當(dāng)前，這條路還任重而道遠(yuǎn)。